美元。
看到如此干劲十足且充满信心的布莱德，戈尔茨坦也有了几分前路一片坦荡的感觉，当即向前者保证道：
“好吧，我回去之后会向上面提出申请的，通用电气会尽全力支持你们的研究！”
“感谢你们，很荣幸能和通用电气这样一家伟（有）大（钱）的公司合作！”
……
布莱德课题组的这套新设备确实没有白花钱，电加热虽然在加热速度上不如直接喷油点火的传统方式，但温度控制精度却远远超过后者，获得有效实验数据的概率从过去的不到20%直接飙升到接近100%。
更不用说先进的全数字化监测和记录设备，可以让实验操作简化为最多不超过五个步骤，大大解放了人力，也可以减少很多因为人为失误所导致的问题。
因此，还没等布雷德和戈尔茨坦把第二杯咖啡喝完，被前者指派进行试验操作的女研究生瑞吉娜便敲门走了进来。
手里还拿着一张软盘。
“教授，您要的那部分数据已经出来了，都在这里面。”
布莱德放下喝到一半的咖啡，把软盘接过来，插入软驱。
没过几分钟，一张黑白的温度分布图便显示在了电脑屏幕上。
瑞吉娜并没有就这么离开办公室，而是对着屏幕介绍道：
“高压涡轮导叶前缘的热斑会随着推力的提高而逐渐向外部迁移，迁移路径跟我们之前的预测稍有差别，但总体规律一致，在使用了冲击冷却的对照组上，热斑块虽然还是存在，但温度已经相比对照组降低了不少。”
布莱德教授的课题组规模不小，竞争压力更是很大，有这样的表现机会她当然要把握住。
“现在的问题是，在应用了射流冷却之后，涡轮叶片的叶顶部分会集聚比过去更多的热量，这个位置很难布置射流缝，单靠气膜冷却的效果也一般，温度并没有超出最高限制。”
“这倒不是什么大问题，叶顶区域历来都是涡轮叶片上最难处理的区域，热斑的位置变化本来也需要进一步进行试验，第一次测试能取得这么明显的效果，已经非常不错了，至少证明我们用冲击冷却进行重点强化的思路是正确的！”
看着眼前的图片，布莱德显然心情很不错。
数值分析结果不准确，难道是什么大问题吗？
本来就是提供一个参考作用好吧。
总不会真有人能算到跟实际情况基本接近吧？
不会吧？
布莱德的嘴角扯出一个喜悦的弧度。
这意味着他的课题组不仅在压气机设计，甚至在涡轮设计上也已经走到了世界的最前列。
甚至反超了提供这台MT1型测试平台的牛津大学。
“把实验数据处理一下，设备处理好，晚上我们组织一场小规模的宴会，也算是欢迎一下戈尔茨坦先生！”
……
应该说，布莱德的能耐还是比较大的。
他能在不依靠试验的情况下，把涡轮入口处复杂的非均匀因素考虑个七七八八，并针对性地利用冲击冷却进行处理，绝对算是航发研究领域中的豪杰。
唯一美中不足的是，他的计算是在拿到MT1平台之前完成的，因此研究对象一直都是单独的涡轮叶片。
当然这并不是布莱德的问题。
以90年代末的超算水平，依靠正常的计算方法，确实没办法对整个航空发动机的热端部分进行气热耦合建模。
但如果他听到过常浩南对于那篇“边角料”文章的评价，就会意识到，冲击冷却是有极限的。
在所有热区加入冷却槽缝这种头疼医头脚疼医脚的行为，到了段壁附近，效果会非常差。
因此，热量聚集在涡轮叶片的叶顶部分，并不是一件小事。
尤其是在一台真正的航空发动机里面。
由于燃烧室和涡轮结构都会被机匣所包围，所以整体的散热条件其实比实验台上面更差。
而燃烧室中航油燃烧所送出的高温气流，也终究不如电加热来的稳定……
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